Ecrit par: Pat Tellier


1. COMMENT GÉRER SA VITESSE.

La vitesse en DH c'est ton ami et ton ennemi. Tu dois toujours rouler à une vitesse la plus constante possible afin de garder un certain "momentum" qui te permet de passer les obstacles et et bien faire tes virages. Pas assez de vitesse est synonyme d'accrochage sur les obstacles et manque de reprise dans les virages. Trop de vitesse est synonyme de perte de contrôle dans les obstacles et manque de traction dans les virages.

Le principe de base le plus important est de toujours faire varier ta vitesse seulement dans une section droite et le moins accidentée possible. Dans les virages et les obstacles, ta vitesse doit rester constante et tu dois freiner le moins possible. Tu est toujours mieux d'arriver dans un virage ou une section d'obstacles avec trop de vitesse et faire un petit freinage (speed check) juste avant d'amorcer ton virage ou la section d'obstacles. C'est toujours plus facile et efficace ainsi que d'essayer de pédaler pour avoir assez de vitesse et de momentum. Si tu comprends vite, tu auras déduis que tu devrais toujours pédaler dès que tu as une chance et te laisser aller avec des petits speed check partout ailleurs. De cette façon, tu économise ton énergie et tu maintiens une inertie et une vitesse adéquate.

Un autre principe de base est de prévoir tes changements de vitesse (accélération et freinage) le plus longtemps à l'avance possible. Quand tu sais qu'un virage s'en vient, pense déjà à ta vitesse idéale pour le faire. Tu as ainsi le temps de pédaler au besoin ou de freiner le moins possible sur la plus longue distance possible. Avec le temps, tu pourras te pratiquer à freiner toujours plus tard et pédaler toujours plus longtemps. Pour passer des sections techniques, tu peux te préparer aussi à l'avance. Si tu sais qu'une section technique s'en vient et que tu devras pédaler pour conserver ton momentum, rentre plus vite et fais un petit speed check. Ensuite, tu peux faire un changement de vitesse (dé-shifter) pour être sur la bonne gear qui te permettra de donner quelques coups de pédales efficaces qui te permettront d'accélérer le plus vite possible dans la section technique et à sa sortie. Cela s'applique également aux virages. Prévois quelle gear tu auras besoin en sortant du virage et assure-toi de rentrer dans le virage sur cette gear. Tu sauves du temps en faisant ça au lieu de changer de gear à la sortie du virage. Tu pourras ainsi rentrer 3 ou 4 coups de pédales plus efficaces.

Gérer sa vitesse est aussi important quand il y a des drops ou des sauts dans la piste. Souvent, tu peux sortir plus vite après un saut ou une drop en te servant du landing pour "pomper". Si tu arrives trop vite sur le saut ou la drop, tu va parfois "overclearer" légèrement et tu devras absorber l'impact de l'atterrissage, ayant pour effet de ralentir et te déstabiliser. Tu est parfois plus gagnant de rentrer un peu moins vite, d'atterrir sur le haut du landing et "pomper" pour sortir plus vite et éviter d'avoir à pédaler après le saut ou la drop.

La meilleure façon pour réussir à bien prévoir sa vitesse en fonction du terrain est de regarder au bon endroit quand tu roules. Ça sera le sujet du deuxième conseil...

2. Regarder au bon endroit en roulant.

En downhill, notre but est d'arriver toujours le plus vite en bas. Plus on roule vite, plus il est important de regarder au bon endroit car les obstacles et les virages arrivent plus rapidement. Souvent, les riders sont capables de rouler plus vite mais sont limités par leur temps de réaction et la prise de mauvaises décisions. Dans le conseil précédent, je mentionnais l'importance de bien gérer sa vitesse en fonction du terrain. Pour prévoir le terrain, il faut évidemment regarder au bon endroit au bon moment pour savoir ce qui s'en vient. Le principe de base ici est de regarder où on veut aller en tous temps.

Au départ, le seul endroit où vous devriez regarder est le premier saut ou le premier virage. Souvent, le départ est suivi d'un long open avec parfois quelques petits virages en "s". Regardez le plus loin possible en direction du premier "gros" obstacle ou virage, pas le premier "s" mais bien le plus loin possible en direction de la première chose qui vous demandera de faire varier votre vitesse. Votre vision périphérique vous permettra de "voir" le terrain qui s'en vient et votre cerveau va tout enregistrer inconsciemment. Vos réflexes pourront réagir au terrain mais votre concentration sera fixée sur le premier vrai obstacle. Vous pourrez ainsi être moins stressé et pédaler en masse car ce premier obstacle est souvent loin du départ. Vous serez également en mesure de gérer votre vitesse pour y rentrer.

Avant un virage, vous devez toujours regarder d'un rapide coup d'oeil où le virage vous mêne et quel est son rayon. Ceci doit être fait le plus tôt possible et le plus vite possible. Vous aurez ainsi une idée de la vitesse que ça prend pour compléter le virage et ce qui vous attend par la suite. La vitesse d'analyse du virage vous donne le temps de contrôler votre vitesse d'entrée et de sortie, de choisir la bonne gear pour sortir et de tout préparer avant de faire le virage comme tel. Après ce rapide coup d'oeil, votre vision devrait se concentrer sur l'apex du virage (le point ultime du virage où votre direction change et vous subissez le maximum de force centripète en G). Une fois engagé dans le virage, levez les yeux et regardez directement où vous voulez sortir du virage. Automatiquement, votre corps va réagir correctement pour s'y rendre. Si vous regardez ailleurs, c'est là que vous allez vous retrouver.

C'est plus facile d'appliquer ce conseil dans un grand virage avec un berm et qui est pas trop technique. Une fois à l'aise avec la technique, vous pourrez progresser et appliquer ça dans des coins plus serrés. La technique est la même pour ce type de virage mais tout doit se faire plus vite et les décisions doivent se prendre plus rapidement même si la vitesse est moins élevée. N'oubliez pas que votre but est de conserver un maximum de vitesse jusqu'à la sortie du virage afin d'avoir une meilleure reprise pour augmenter votre vitesse et votre momentum pour la prochaine section.

À l'approche d'une section technique, vous devriez regarder vers le milieu de la section pendant votre approche. Idéalement, vous avez déjà déterminé votre ligne idéale pendant le marchage du parcours et vos runs précédentes. Vous savez donc où vous voulez passer. Regardez le point milieu de cette ligne idéale et votre vision périphérique va enregistrer le début et la fin de cette ligne pendant votre approche. Une fois engagé dans la section technique, faite suivre votre regard environ une dizaine de pieds en avant de vous en suivant votre ligne idéale. Il ne faut jamais regarder trop près de vous car votre concentration se tournera alors vers la roche ou la racine qui s'en vient et oubliera le reste. Le plus important est de toujours garder une vue d'ensemble de la section afin de bien réagir si on dévie de sa ligne idéale. Dans ce cas, si vous regardiez plus loin, vous pourrez réagir au terrain car vous saurez ce qui s'en vient et vous aurez plus de temps pour bien réagir. Une fois rendu au mileu de la section technique, vous devriez théoriquement être rendu à regarder la sortie où vous voulez aller. Le reste devrait se faire presque tout seul.

Pour les sauts et les drops, on ne voit souvent pas le landing pendant l'approche. Il est important d'avoir une bonne idée d'où il se trouve. Pendant votre reconnaissance du parcours, permettez vous de marcher l'approche des sauts à une vitesse rapide, presque en courant. Ça donne une idée de comment arrive le landing. Pendant votre approche, il vous faut visualiser le landing dans votre tête et regarder l'apex de votre saut (point le plus haut). Pour les drops, regardez vers le point à partir duquel vous pourrez voir le landing. Ceci aide à juger de la vitesse à laquelle vous arrivez et votre cerveau pourra calculer votre point d'atterrissage. Ajustez votre vitesse en conséquence. Une fois engagé, regardez où vous voulez atterrir jusqu'à ce que vous soyez sur le point d'atterrir. À ce moment, dirigez votre regard sur le prochain obstacle ou virage. Cela vous évitera de freiner inutilement après votre atterrissage et vous pourrez conserver votre vitesse pour vous rendre à ce point le plus vite possible. Encore une fois, vous irez où vous regardez.

Advenant le cas où un autre rider surgit devant vous, vous ne devez pas le regarder. Si vous le regardez, vous serez concentré sur ses mouvements et non sur les vôtres. Un rapide coup d'oeil seulement vous permet de juger de la distance qui vous sépare, de la vitesse de l'autre rider et de votre vitesse par rapport à lui. Ensuite, regardez devant ce rider afin de voir un point où vous pourriez le passer ou pour repérer un endroit "safe" pour l'éviter. Annoncez votre présence par un son quelconque (petit coup de frein sec, sifflement ou autre) le plus tôt possible. Évitez de le déconcentrer en lui criant après. Laissez comprendre par lui-même votre présence, il sera ainsi moins stressé si il est moins rapide que vous ou pourra accélérer si il est plus rapide que vous. Si vous voulez le dépasser, ne criez pas seulement "gauche" ou "droite". Il ne peut pas savoir si c'est où vous voulez aller ou l'endroit qu'il doit aller. La meilleure chose à dire est souvent juste "attention, je passe!". Le rider va se tasser lui-même du côté qu'il est plus à l'aise au moment où il le pourra. À vous de vous adapter et de passer quand vous êtes prêts et que vous avez le champs libre. Si vous êtes plus vite que lui, vous êtes sûrement plus capable de vous adapter que lui alors respectez-le et donnez-lui une chance. Si c'est vous le plus lent, respectez l'autre et tassez-vous dès que vous le pouvez. Même en course, un dépassement ne devrait jamais se faire au prix de la sécurité.

En cas de chute, regardez immédiatement où est votre vélo et relevez-vous rapidement. Dès que vos mains ont une prise sur le guidon, regardez immédiatement au point où vous devriez être rendu si vous n'étiez pas tombé. Il ne faut pas regarder son vélo mais plutôt garder les yeux sur l'objectif qui est de rattraper le temps perdu.

Une fois prêt de l'arrivée, votre regard ne devrait jamais se détourner de la ligne d'arrivée. Oubliez les spectateurs qui vous crient et surtout oubliez le compteur de temps. Si vous regardez votre temps avant le finish, si il est négatif vous allez vous décourager et pédaler moins et s'il est positif, vous allez pédaler moins et prendre ça mollo. C'est peut-être la fin de votre run mais d'autres riders sont passés et il en reste d'autre riders à passer et vous ignorez leurs temps. Parfois le dixième de seconde que vous perdez à regarder votre temps peut vous faire perdre une position.

Donc en résumé, il faut toujours regarder le plus loin possible et regarder où on veut aller. Si vous regardez trop près devant vous, vous allez toujours être sur les freins en train de vous battre contre le terrain. Si vous regardez loin et haut, vous irez loin et haut.

Prochain conseil: comment bien freiner.

3. Comment bien freiner.

La plupart des riders se plaignent souvent de douleurs aux mains et d'ampoules après des grosses journées de ride. C'est un bon signe pour eux qu'ils n'utilisent peut-être pas leurs freins de la meilleure façon. Une bonne technique de freinage permet non seulement de moins se fatiguer les mains mais également de moins se fatiguer en général en plus d'économiser vos plaquettes de freins.

La première règle de base pour le freinage est de ne jamais bloquer complètement une roue. La deuxième règle de base pour le freinage est de ne jamais bloquer complètement l'autre roue.

En pratique, une roue complètement bloquée perd toute sa traction et ne ralentit plus le vélo. La force de friction des plaquettes sur le disque est beaucoup plus forte et efficace pour ralentir le vélo que la force de friction du pneu sur le sol. Un pneu qui dérape est aussi plus difficile à contrôler car on ne peut pas contrôler la friction du sol, qui peut s'effritter ou mordre à tout moment. Bloquer les roues vous prive également d'une bonne portion de votre suspension, autant à l'avant que l'arrière, même avec un frein flottant (floating brake). En plus, ça cause énormément d'érosion qui endommage les pistes. Apprendre à bien freiner sans bloquer est d'autant plus important lorsque le terrain ne permet pas à la roue de glisser ou bien mordre (racines mouillées, roches mouillées, gravelle, etc...).

Pour bien freiner, il faut utiliser les freins pour contrôler sa vitesse ou s'arrêter seulement. Pour faire un parralèle, quand on conduit une voiture, on utilise l'accélateur pour avancer (équivalent des pédales) et on utilise les freins pour ralentir et s'arrêter. On ne bloque jamais les roues en auto. En vélo, c'est pareil. Si on veut ralentir sur une longue distance plutôt plane, on n'a qu'à arrêter de pédaler. Si il y a une pente qui nous fait accélérer, on freine par petits coups courts et doux afin de maintenir notre vitesse sous contrôle. Il ne faut pas laisser les plaquettes frotter longtemps avec moins de force (modulation). C'est ça qui cause la fatigue dans les mains et qui use les plaquettes. On doit freiner par coups francs mais courts. Ça laisse le temps aux mains de se reposer et ça empêche les plaquettes et l'huile de réchauffer trop. L'utilisation de petits coups permet également de mieux maintenir sa vitesse en évitant de trop freiner. Entre chaque coup, on ré-évalue la vitesse et parfois on peut voir que ce n'est pas nécessaire d'en donner plus alors qu'avec un long freinage plus faible il serait impossible de récupérer et on devrait pédaler pour compenser.

La modulation n'est utile que pour les parties abruptes en pente très prononçée ou lorsque l'on doit contrôler notre vitesse sur une plus longue distance où l'on accélèrerait en freinant par coups. Dans une partie abrupte (steep section), si le terrain n'est pas trop parsemé d'obstacles, on peut laisser "glisser" les freins afin de contrôler la vitesse. Le truc est comme toujours de garder notre vitesse aussi constante que possible et de garder un maximum de traction sur les pneus. Si le terrain est plus technique, on ne freine que là où le terrain le permet et on lâche les freins pour permettre à la suspension d'absorber les impacts. L'action de la suspension face aux obstacles ralentira le vélo presque autant que le freinage. On peut également ralentir sans freiner en roulant plus en travers de pente et en zigzaguant, comme on le ferait en ski.

Pour les freinages à haute vitesse comme dans les fire-roads, on doit freiner encore par petits coups délicats. Il s'agit de ne pas laisser les freins frotter trop longtemps pour les mêmes raisons qu'expliqué plus haut. Il vaut mieux prévoir et commencer à ralentir plus tôt pour éviter des freinages trop brusques. Plus la vitesse est élevée, moins les pneus ont de traction et plus délicat le freinage doit être.

Pour les virages avec des burms, il est important de faire son speed check avant de s'engager dans le burm et de lâcher complètement les freins une fois engagé. Le poids doit être réparti également entre les roues avant et arrière afin de virer en conservant un maximum de traction et de vitesse. Un freinage à cet instant causerait un transfert de poids vers l'avant qui ferait décocher la roue arrière et peut causer une perte de contrôle.

Un principe important à comprendre est que le freinage est efficace à 70% à l'avant et 30% à l'arrière. Ça veut dire que le frein avant ralenti le vélo avec moins de force et plus rapidement. Pour avoir une force de freinage équivalente entre l'avant et l'arrière, un bon truc est de garder un seul doigt sur le frein avant et deux doigts sur le frein arrière. En course, on préfère freiner à un seul doigt sur chaque levier car on ne veut surtout pas trop ralentir et on veut conserver le maximum de traction sur le pneu arrière.

Pour les riders avancés, les freins peuvent aussi servir à contrôler les virages au lieu d'utiliser le guidon. En forcant la roue arrière à décrocher par un bon coup sec de freinage, on peut faire glisser la roue arrière pour la positionner dans l'axe du virage. Pour ce faire, on commence par alléger le derrière du vélo par un petit coup de frein avant seulement. Le poids se transfère vers l'avant et allège l'arrière. Au même moment, un petit coup sec et franc sur le frein arrière cause le dérapage de la roue arrière. À cet instant précis, il faut diriger le guidon vers la direction qu'on veut aller et coucher légèrement le vélo du côté inverse d'où on veut virer. Plus on couche le vélo, plus ça tourne. Quand on relève le vélo, il reprend son axe. Il faut combiner les deux mouvements afin de contrôler le dérapage et faire "swinger" l'arrière pour compléter le virage. Cette technique est difficile à maîtriser mais permet de prendre des virages serrés à plus haute vitesse tout en conservant cette vitesse à la sortie du virage. Les pros utilisent cette technique en poussant le derrière sans utiliser les freins et ils appellent ça des "cutties". Pour pratiquer cette technique, un bon truc est de commencer à pratiquer les dérapages sur une pente en gazon idéalement humide. On place une rangée de cônes ou autres obstacles et on tente de faire du slalom entre en dérapant. Ensuite on pratique sur une pente de gravelle puis sur les pistes.

En résumé, il faut utiliser les freins le moins longtemps possible, le moins fort possible et le plus tard possible. Quand on les utilise, il faut le faire de façon à maintenir un maximum de traction sur les pneus et les lâcher le plus tôt possible. De cette façon, vous roulerez vite, aurez moins mal aux mains et userez moins vite vos plaquettes.

Prochaine technique: Les sections de roches (rock garden).

4. Les sections de roches (rock garden).

Pour les débutants, les sections de roches (rock garden) sont probablement parmi les obstacles les plus intimidants à conquérir. La peur de tomber parmi les roches est évidente alors que les lignes pour les traverser ne le sont pas du tout. Pour maîtriser ces sections, il faut les approcher comme n'importe quel autre obstacle, c'est-à-dire en se préparant à l'avance et en ayant confiance en son momentum.

La première règle de sécurité pour les rock garden est de ne jamais les rouler du premier coup avant de les avoir marchés. Il faut toujours faire une reconnaissance à pied avant de s'essayer pour la première fois. Les points à vérifier sont:

- vérifier l'ancrage des roches, sont-elles lousses ou bien plantées?
- chercher des points de répit si le rock garden est long, un endroit plat et sécuritaire pour s'arrêter au besoin
- regarder la meilleure ligne à la sortie et par où on doit arriver pour l'atteindre
- identifier les zones où on ne veut pas se retrouver
- chercher des options pour éviter la section ou sauter complètement par-dessus

Une fois ces points vérifiés, on se place à la fin du rock garden à l'endroit qu'on juge le meilleur point de sortie pour bien prendre la ligne idéale après le rock garden. À partir de ce point, on regarde vers le début de la section pour tenter de voir une ligne idéale la plus safe, la plus droite et la plus rapide. Pensez toujours en fonction de la vitesse que vous voulez avoir à la sortie, pas à l'entrée. Parfois, une ligne qui semble bonne tout le long se gâte vers la fin et vous ferait perdre toute votre vitesse et votre momentum. À l'inverse, une ligne qui peut sembler très difficile peut offrir une meilleure sortie. L'important est de trouver le meilleur compromis et finalement la ligne la plus droite qui permet de combiner le maximum d'éléments de ce compromis. Pour le reste, la suspension et le momentum feront le travail.

Un point important à prendre en compte dans les rock garden est la possibilité de crevaison. Il faut à tout prix éviter les lignes qui pourrait en causer, même si elle semble rapide. Toute seconde gagnée ici sera perdue si on fait un flat. En situation de course, ce n'est pas ici qu'on gagne le plus de temps. Il s'agit juste de ne pas en perdre plus que ce qu'on peut rattraper ailleurs, d'où la statégie de choisir sa ligne en fonction de la sortie. Il vaut mieux rentrer plus lentement, rouler safe et sortir vite que de rentrer vite et prendre des risques inutiles. N'oubliez pas que l'on ne peut pas pédaler vraiment dans ces sections alors il est important de conserver sa vitesse.

Souvent, les meilleures lignes sont très visibles et évidentes. On regarde les autres passer et tout le monde s'enligne à la même place. Même si cette ligne peut sembler bonne, ce n'est pas nécessairement la meilleure pour tous. Il faut prendre en compte vos forces et vos faiblesses et adapter la ligne selon vos aptitudes. Par exemple, je suis moins à l'aise en virages mais je n'ai aucuns problèmes en ligne droite et à sauter. Je choisirai donc une ligne la plus droite possible quitte à me faire brasser un peu plus. Un autre rider plus à l'aise à manipuler son bike voudra peut-être "tricoter" un peu plus autour des roches. L'important est de jouer "safe" et de sortir de là le plus vite possible en gardant notre vitesse. Il est très important de bien analyser le terrain autour de notre ligne idéale afin de voir ce qui pourrait se passer si on arrive trop vite ou moins vite que prévu. Il faut toujours avoir un "plan B" et le pratiquer suffisamment pour être à l'aise avec cette option si jamais elle se présente en course.

Tel que mentionné dans le conseil précédent sur le freinage, on doit éviter autant que possible de freiner dans les sections de roches. La petite surface de la pointe des roches n'offre pas d'appui suffisant pour freiner sans bloquer la roue et la traction n'y est pas très bonne. C'est pourquoi il est important de bien arriver à la vitesse requise pour passer la section.

La position de votre poids sur le vélo devrait être biaisée vers l'arrière du vélo, le plus bas possible près de la selle. Cette position aide votr corps à absorber les impacts des roches avant la suspension et diminue votre centre de gravité, rendant le vélo plus difficile à déstabiliser. Les mains devraient être plutôt relaxées sur le guidon afin de laisser la roue avant "faire son chemin" tout en maintenant une prise assez ferme pour ne pas dévier. Il vaut mieux rentrer plus vite et avoir le poids vers l'arrière que de rentrer lentement avec le poids à l'avant. Il faut donc éviter de freiner directement en rentrant dans le rock garden. La roue avant doit être légère et toujours pointer vers votre ligne de sortie. La roue arrière va toujours suivre ainsi. Les genoux ne doivent pas trop serrer le siège afin de laisser la suspension travailler au maximum. L'ajout d'un stabilisateur de guidon (steering damper Hopey) peut aussi aider au contrôle dans ces sections.

Donc en résumé, pour passer un rock garden rapidement, il faut choisir sa ligne selon la meilleure sortie et prendre le chemin le plus droit et rapide pour y arriver selon nos points forts et points faibles.

Prochain conseil: Pomper et mouler la piste.

5. Pomper et mouler la piste.

Quand on veut améliorer ses temps en descente et économiser un peu d'énergie, il est très utile de se pratiquer à pomper et mouler la piste. Cette technique très utilisée en BMX consiste à jouer avec son poids sur le vélo afin de ne pas perdre de vitesse en montant des obstacles et en accélérant en redescendant. Utilisée adéquatement, cette technique permet de prendre pas mal de vitesse sans même pédaler dans des sections de bosses, de whoops et même de racines.

Pour ceux qui ont déjà fait du skateboard ou du snowboard, la technique de pompage/moulage s'apparente à celle utilisée en halfpipe pour prendre de la hauteur. Quand on arrive face à une bosse, grosse racine ou montée (ci-après appellé "upside"), on doit se relever au maximum sur le vélo afin de mettre notre poids/centre de gravité le plus haut possible. Il faut synchroniser ce mouvement pour le faire le plus près possible du upside pour être en extension à la base de l'obstacle. Une fois engagé sur l'obstacle, on tire le vélo vers nous et on le pousse pour aller le porter en haut du upside, un peu comme un bunny-hop. Vous devriez vous retrouver avec le corps près du vélo en haut de l'obstacle, ne pas recevoir d'impact et conserver votre vitesse. L'idée est de positionner votre poids de façon à "flotter" par-dessus l'obstacle avec le vélo allégé au maximum. On appelle ça "mouler" la piste. On travaille le vélo pour qu'il suive le terrain sans recevoir d'impacts.

Une fois en haut de l'obstacle, vous serez bien placé pour ensuite pousser le vélo vers le bas en redescendant l'obstacle (downside). Il est important de synchroniser ce mouvement de façon à être en position normale de conduite au bas du downside et non pas trop acccroupi ou trop en extension. Lorsque bien éxécuté, cette pression vers le bas va provoquer une accélération rapide momentanée presque équivalente à un coup de pédale. À force de pratiquer le mouvement, vous pourrez aussi utiliser la pente du downside pour vous propulser vers l'avant en même temps et ainsi prolonger la durée de l'accélération. En évitant de pédaler, vous accélérer tout de même et en boni vous êtes bien placé avec les pédales parrallèles pour le prochain obstacle.

Quand vous regardez des vidéos de bike avec du 4-cross, vous verrez les pros utiliser cette technique au maximum à tous les endroits possibles: bosses, atterrissages de sauts, whoops, billots de bois, sortie des berms, etc...

La meilleure façon de pratiquer le pompage/moulage est de rouler sur une piste de BMX (en hardtail si possible) et d'essayer de compléter un tour de la piste sans pédaler du tout. Votre corps va exagérer les mouvements et vous comprendrez comment synchroniser le tirer/pousser. Vous pouvez même utiliser cette technique pour vous aider à clairer des sauts doubles que vous n'étiez pas capable avant. Vous poussez pour sauter et vous écrasez à l'atterrisage et gagnez de la vitesse pour le prochain saut.

Si vous n'avez pas de piste de BMX de disponible pour pratiquer, n'importe quel sentier avec des vallons peut faire l'affaire. L'idéal est de trouver une rangée de 2 ou 3 vallons. Au pire, utilisez les descentes de bandes de trottoirs chaque côté de votre entrée de garage.

En downhill, certaines sections techniques nous empêchent de pédaler et demandent de conserver une certaine vitesse. Il est très pratique de savoir mouler et pomper dans ces sections afin de maintenir un certain momentum et moins se faire brasser. On peut ainsi sortir plus vite que l'entrée et gagner du temps tout en sauvant de l'énergie.

Prochain truc: Les sections off-camber.

6. Les sections off-camber.

Les sections off-camber (en travers de pente) sont généralement des sections qui ne posent pas de réels problèmes à la plupart des riders, surtout par temps sec. Il y a pourtant des gains de temps à faire dans ces sections, surtout par temps pluvieux ou dans des conditions plus difficiles.

La première chose à retenir quand vous roulez off-camber est de regarder toujours à l'endroit où vous voulez aller, dans ce cas-ci ça serait la fin de la section off-camber ou l'entrée de la prochaine section. Si vous regardez ailleurs, vous irez ailleurs. La deuxième chose à retenir pour les sections off-camber est de ne rien changer quand ça va bien. Si vous entrez dans la section sans déraper, ne changez rien et vous en sortirez sans déraper. Je détaillerai plus bas ce que je veux dire.

La principale difficulté des sections off-camber n'est pas les obstacles mais plutôt la traction des pneus. La gravité, l'érosion du sol ou la bouette sont tous des facteurs qui veulent vous faire glisser le long de la pente et non vous laisser aller en travers. Il faut bien comprendre comment vaincre ces points et le reste c'est du gâteau.

Il est très important de toujours garder en bas la pédale qui est du côté bas de la pente et d'y mettre beaucoup de poids. Il faut aussi essayer de garder le vélo le plus droit possible. Certains riders ont l'habitude de coucher un peu le bike vers le haut de la pente. Cette habitude force le pneu à rouler plutôt sur le rebord du pneu. Ce "edge" est plus mordant effectivement, sauf que si le rider rencontre un obstacle ou que le terrain décroche, il perd la marge de manoeuvre qu'il lui restait et le pneu dérape vers le bas de la pente. Il faut rester aussi longtemps que possible sur la bande de roulement du pneu et utiliser les "edges" qu'en dernier recours. De cette façon, on a moins de friction et de résistance au roulement donc la vitesse reste plus constante.

La plupart du temps, il se creuse des roulières (ruts) dans ces sections. Ces roulières vont souvent offrir un terrain plus au niveau avec plus de prise. On peut donc utiliser ces roulières à notre avantage et en profiter pour pédaler et sortir plus vite de cette section. Il est primordial, peu importe la ligne choisie, de rouler toujours plus haut que les roulières. Il est toujours préférable de décrocher et glisser dans la roulière que de sortir plus bas de la roulière et ne pas être capable d'y remonter. Il n'est pas non plus certain que la roulière soit la ligne la plus rapide, surtout par temps bouetteux, car l'eau et la boue peuvent s'y accumuler et vous ralentir.

Pour conserver un maximum de traction, il faut garder les choses le plus stable possible. Freiner le moins possible (ça fait perdre de la traction), pédaler seulement lorsque nécessaire (ça fait glisser la roue arrière) et garder une trajectoire la plus droite possible afin d'éviter de provoquer des dérapages. Chaque correction que vous faites affecte votre traction. Moins on en fait, mieux ça va. C'est pourquoi il est préférable de rentrer aussi vite que possible dans les sections off-camber et se laisser aller au travers pour recommencer à pédaler de l'autre côté.

Votre poids devrait être réparti également entre les deux roues pour aller chercher le maximum de traction sur chacune d'elles. Si la roue avant décroche, tournez légèrement le guidon vers votre ligne et elle devrait y retourner. Si la roue arrière décroche, transférez un peu plus de poids vers l'avant, garder votre roue avant dans sa ligne et la roue arrière devrait y revenir. Si les deux roues décrochent en même temps, pas de panique. Combinez les 2 conseils ci-dessus et revenez dans votre ligne. Au besoin, sortez le pied intérieur pour faire un contre-poids ou pour prendre appui et vous pousser vers l'avant et dans votre ligne. Ne jamais faire de mouvements brusques pour corriger, surtout dans la boue, car vous pourriez perdre l'équilibre dès que les roues s'aggriperont de nouveau.

J'ai mentionné au début que l'on pouvait gagner du temps dans les sections off-camber. Pour y arriver, il s'agit de les pratiquer suffisament pour être vraiment à l'aise avec le point de traction de vos pneus et être capable de pédaler pendant la section. Parfois, il s'agit d'un seul coup de pédale qui nous permet de remonter plus haut en travers de pente pour ensuite se laisser redescendre dans la pente et arriver au point de sortie plus vite. Il ne faut pas avoir peur de sortir des roulières. Des fois, une ligne dans le gazon peut être plus plate et offrir plus d'appui et vous permettre de pédaler en toute sécurité même si le gazon peut sembler plus glissant. En choisissant une ligne plus haute, on peut également se laisser descendre vers la sortie et être parfois mieux plaçé pour la section qui suit.

En résumé, les sections off-camber n'ont rien de stressant mais ne devraient pas être des sections de repos pour autant. Il faut bien pratiquer ces sections pour y être à l'aise et utiliser le terrain à son avantage. Comme dans bien des choses, c'est parfois le chemin le moins emprunté qui vous mènera rapidement à bon port, il s'agit d'oser le prendre.

Prochain sujet: Bien ajuster la suspension de votre vélo.

7. COMMENT BIEN AJUSTER VOS SUSPENSIONS

Pour être rapide et en bonne santé en descente, l'élément mécanique de votre vélo le plus important à maîtriser est votre suspension. La suspension de votre vélo comporte 2 éléments: la fourche (et non pas les fourches!) et l'amortisseur (le shock). Pour tirer le maximum de votre suspension, il faut bien ajuster les deux de façon à obtenir le maximum de performance, de stabilité et de confort. Les conseils ci-dessous vous aideront à bien comprendre comment ajuster chacun, comment ils s'influencent et comment adapter votre suspension aux différents types de terrains.

Veuillez noter que les explications et instructions sont présentées dans l'ordre chronologique où les étapes doivent être faites.

1. AJUSTER L'AFFAISSEMENT STATIQUE (SAG).

ARRIÈRE:

a) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle.

b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les deux boulons d'attache de l'amortisseur (eye-to-eye distance, mesure A).

c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure .

d) Calculer votre affaissement statique (sag): B - A = SAG arrière

e) Ajuster votre affaissement statique:
- Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x
- Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x
- Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x
- Le principe de base est d'avoir suffisament de SAG pour que la roue arrière puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible.
- Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload, dévisser la bague).
- Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload, visser la bague).

AVANT:

f) S'asseoir en position de pilotage sur le vélo, les pieds sur les pédales en s'appuyant légèrement sur un mur avec la main. Répartir votre poids à 50% sur les pédales et 50% sur le guidon en soulevant légèrement les fesses de la selle.

b) Demandez à quelqu'un de mesurer la distance en mm entre les wiper seals de la fourche (à la base des plongueurs) et le bas du lower crown (mesure C).

c) Descendre du vélo et reprendre la même mesure (mesure D).

d) Calculer votre affaissement statique (sag): D - C = SAG avant

e) Établir la mesure E qui est votre débattement.
ex: Débattement de 8 pouces = 200 mm = mesure E

e) Ajuster votre affaissement statique:
- Parcours très technique: 25% à 30% de sag (SAG = 0.25 x E)
- Parcours très roulant haute vitesse: 30% à 35% de sag (SAG = 0.35 x E)
- Parcours avec beaucoup de pédalage: 20% à 25% de sag (SAG = 0.2 x E)
- Le principe de base est d'avoir suffisament de SAG pour que la roue avant puisse suivre le terrain en ayant le centre de gravité le plus bas possible et que l'avant soit toujours un peu plus haut que l'arrière d'environ 10 à 15 mm. Le pourcentage de SAG avant ne doit jamais être supérieur au pourcentage de SAG arrière sinon le poids sera mal réparti.
- Pour augmenter le SAG, il faut réduire la pré-charge (moins de preload).
- Pour réduire le SAG, il faut augmenter la pré-charge (plus de preload).


2-A. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression régulière).

a) Ajuster la compression de la fourche au minimum de résistance (plus mou).

b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent).

c) Faire un essai en piste qui comporte un drop ou un saut d'au moins 3 pieds qui représente un impact similaire au plus gros impact sur votre parcours. Vous recherchez une situation réelle qui serait la plus susceptible de vous faire "bottomer" (utiliser tout le débattement).

d) Transférer volontairement votre poids vers l'avant lors de l'atterrissage pour créer une pression excessive sur la fourche. Attention de ne pas pousser trop et de causer une chute.

e) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à ce que vous obteniez une sensation très légère de "bottoming" qui disparaît si vous ne transférer pas volontairement votre poids vers l'avant. Augmenter de 2 clics à la fois seulement pour sentir une différence subtile.

f) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans bottomer.


2-B. AJUSTER LA COMPRESSION AVANT (modèles avec compression high/low speed ou ajustment de droite en bas sur 888RC2X).

a) Ajuster la compression high-speed de la fourche au minimum de résistance (plus mou). Ajuster la compression low-speed au minimum aussi.

b) Ajuster le rebond de la fourche au milieu (relativement lent).

c) Pour ajuster la compression low-speed, faire un essai en piste avec des vallons et des virages rapides et raides. Augmenter la compression low-speed jusqu'à ce que l'avant ne s'affaisse pas en virage et que le feeling de la fourche ne soit pas trop dur dans les vallons et gros impacts lents. Le but recherché est de rouler le plus dur possible en low-speed sans obtenir un feeling trop dur quand la fourche doit travailler lentement lors de transferts de poids. Les situations affectées par l'ajustement de low-speed sont: g-outs, virages longs et rapides, "préchargement" de la suspension avant un saut, atterrissage de petits sauts de moins de 4 pieds environ.

d) Pour ajuster la compression high-speed, faire un essai en piste qui comporte des petits obstacles tels que roches et racines roulables à haute vitesse. Vous recherchez une situation réelle qui demande à votre fourche de travailler rapidement. Un atterrissage de gros saut est aussi une situation de high-speed.

e) Porter attention à la roue avant, le but est de vérifier si elle reste en contact avec le sol. Prendre note du feeling de la fourche.

f) Augmenter progressivement la résistance en compression (plus de compression, tourner en sens horaire) jusqu'à obtenir la sensation que la fourche est molle, travaille bien et que la roue avant reste collée au sol en tous temps sans trop transférer de vibration au guidon ni causer d'impacts dans mes mains. Augmenter de 1 clics à la fois seulement pour sentir une différence subtile.

g) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans bottomer et que la roue avant travaille rapidement et bien en restant toujours au sol.

h) Il faut parfois faire un compromis dans l'ajustement du low-speed ou du high-speed afin d'obtenir une transition douce entre les deux types d'impacts. Des ajustements aux opposées extrêmes sur chacun peut causer une sensation de bottoming alors que la fourche n'est pas au bout de son débattement.

i) Règle générale, on ramolli la fourche pour les parcours plus techniques mais pas trop pour ne pas bottommer exagérément sur les sauts. Il est préférable d'avoir une fourche trop molle qu'une fourche trop dure car on peut facilement compenser en transférant son poids vers l'arrière pour ne pas bottommer mais il est difficile de contrôler une fourche qui ne travaille pas suffisament, ce qui peut aussi causer des pertes de contrôle ou un décrochage de la roue avant en virage soutenu.

NOTE IMPORTANTE POUR TOUS LES AJUSTEMENTS DE COMPRESSION DE FOURCHES:
Il est IMPOSSIBLE de bien sentir l'effet des ajustements d'une fourche juste en appuyant dessus dans le parking ou en roulant sur un terrain plat. Il faut rouler la fourche en piste pour cela. La vitesse de déplacement de la fourche dans le parking est d'environ 1 pouces/seconde alors qu'un impact en piste aussi minime qu'une racine peut facilement atteindre entre 3 à 8 pouces/seconde. Les ajustements de compression commencent à être effectifs autour de 2 pouces seconde pour du high/low speed et autour de 3 pouces/seconde pour une compression régulière.


3. AJUSTER LE REBOND AVANT.

a) Pour ajuster le rebond à l'avant, il suffit de refaire les tests ci-dessus (point 2 pour la compression avant) et de porter attention à la phase du rebond de la fourche.

b) Une fourche qui "pousse" vers le haut lors d'un impact ou une roue avant qui sautille et quitte le sol facilement sont des signes d'un rebond avant trop rapide.

c) Une fourche qui semble utiliser tout son débattement après une série d'impacts successifs ou une sensation de "passer par-dessus le guidon" dans les virages sont des signes d'un rebond avant trop lent.

d) Le but recherché est d'ajuster le rebond suffisament vite pour permettre à la roue de rester collée au sol en tous temps (retour à la même vitesse que la compression lors de l'impact) sans "repousser" trop vers le haut.

e) À noter qu'il faut ré-ajuster le rebond avant après avoir ajusté toute la suspension arrière afin d'équilibrer le rebond avant/arrière. Le vélo doit toujours avoir un rebond à vitesse similaire à l'avant et l'arrière pour éviter d'être projeté vers l'avant ou l'arrière à l'atterrissage de sauts ou de "partir en chandelle" ou en "nose-dive" au décollage.


4-A. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression régulière).

a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-A).

b) Le but recherché est de rouler le plus mou possible sans bottomer sur les impacts les plus gros. Il faut cependant faire un petit compromis afin d'obtenir une bonne performance en pédalage. Il est préférable de privilégier la performance de la suspension dans les sections techniques et les virages que pour le pédalage.

c) Il est primordial de garder le contrôle, de maintenir sa vitesse et son momentum et d'économiser son énergie en étant plus confortable que d'essayer d'avoir un vélo qui se pédale mieux. La raison est simple: le pédalage en descente ne représente qu'une petite portion du parcours et la gravité aide beaucoup au pédalage. Il est plus simple, plus efficace et moins fatiguant de maintenir sa vitesse au long du parcours et de pédaler avec un peu plus de "bobbing" que de se battre pour maintenir le contrôle du vélo dans plusieurs sections et de pédaler en fou pour se rattraper. Il est aussi mieux de conserver sa vitesse et sa traction en virage que de freiner pour ne pas "passer tout droit" et ensuite pédaler en sortie de virage.

d) Il faut adapter la compression selon les types de parcours:
- Parcours très technique: compression plutôt molle
- Parcours très roulant haute vitesse: compression standard
- Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure

e) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en "boostant" la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort.


4-A. AJUSTER LA COMPRESSION ARRIÈRE (modèles avec compression high/low speed tels que 5th Element et Manitou Swinger).

a) Procéder exactement comme pour l'avant (2-.

b) Le but recherché est de rouler le plus dur possible en low-speed pour être efficace au pédalage et conserver la traction dans les virages sans obtenir un feeling trop dur en général. Un bon ajustment donne l'impression que la suspension est "naturelle" et travaille instinctivement pour le coureur.

c) Il faut adapter la compression selon les types de parcours:
- Parcours très technique: compression plutôt molle en high-speed et low-speed
- Parcours très roulant haute vitesse: compression standard en low-speed et molle en high-speed
- Parcours avec beaucoup de pédalage: compression plutôt dure low-speed et standard en high-speed
- Parcours avec gros sauts: compression standard en low-speed et légèrment plus dure en high-speed

d) Il ne faut jamais compenser pour un ressort trop mou en "boostant" la compression. Si vous devez mettre la compression très dure (3 derniers clics), il faudrait essayer un ressort plus fort.


5. AJUSTER LA PRESSION D'AIR (modèles avec réservoir ajustable).

a) La pression d'air contrôle la réactivité de l'amortisseur.

b) Plus la pression est élevée, plus la force requise est grande pour activer l'amortisseur.

c) La différence entre l'ajustement de compression et la pression d'air est le contrôle de l'inertie, c'est-à-dire que la pression d'air contrôle la force nécessaire initialement pour causer un déplacement de l'amortisseur alors que la compression contrôle le mouvement une fois amorcé. C'est ce qu'on appelle la plate-forme de pédalage.

d) Une pression trop forte va "bloquer" l'amortisseur et retarder le déclanchement du mouvement. Une pression trop faible va causer un mouvement excessif qui devra être compensé par un durcissement excessif de la compression. Donc, si la pression n'est pas ajustée correctement, le feeling sera faussé et la compression sera mal ajustée.

e) Pour ajuster la pression d'air, respecter les recommendations de base du fabriquant pour commencer (entre 75 lbs et 250 lbs habituellement).

f) Un bon point de départ est 90 lbs pour un modèle piggyback sur un vélo de 8 pouces de débattement et de 100 lbs sur un modèle avec réservoir attaché par un boyau (comme certains Giant).

g) Si le parcours est très technique avec beaucoup de racines et de petits obstacles, diminuer la pression d'air de 10 à 20 lbs pour faciliter le déclenchement du mouvement de l'amortisseur.

h) Si le parcours est très roulant et relativement plat, on peut augmenter la pression de 20 à 30 lbs pour donner une plate-forme de pédalage plus ferme sans toucher à la compression.

i) Si le parcours demande beaucoup de pédalage mais comporte tout de même plusieurs sauts et le terrrain est accidenté, on peut augmenter la pression de 10 à 20 lbs et ramollir la compression légèrement.


6. AJUSTER LE VOLUME DE LA CHAMBRE D'AIR (certains modèles tels que 5th Element et Fox DHX 5).

a) L'ajustement du volume d'air contrôle la progressivité de l'amortisseur en fin de course (ending stroke).

b) Plus le volume est réduit, plus l'amortisseur devient dur rapidement en compression (plus progressif, moins linéaire, feeling plus dur en général).

c) Plus le volume est grand, plus l'amortisseur reste constant longtemps avant de devenir plus dur en fin de course (plus linéaire, moins progressif).

d) Cet ajustement est aussi appellé Bottom-Out sur certains modèles (Fox principalement).

e) Il est préférable en général de rouler un amortisseur plus linéaire dans la plupart des conditions (volume le plus grand possible). Cela permet d'utiliser le débattement au maximum et d'avoir un feeling constant et prévisible.

f) On ajuste le volume seulement lorsqu'on a besoin d'une protection supplémentaire contre le bottoming sur un parcours où on ne peut pas faire de compromis en mettant la compression plus dure.

g) Changer le volume affecte la pression d'air. Il est donc très important de ré-ajuster la pression d'air APRÈS chaque ajustement du volume d'air.


7. RÈGLES D'OR DE LA SUSPENSION (les secrets des pros).

Il est très important de bien comprendre comment le comportement du vélo est affecté par les différents ajustements de la suspension. Un bon truc est de volontairement pousser certains ajustements à l'extrême ("passer tout drette") pour comprendre l'effet spécifique de l'ajustement.

Il faut expérimenter un seul ajustement à la fois pour pouvoir le vérifier sans qu'il soit affecté par les autres. Même après 10 ans d'expérience en suspension, je continue de changer mes réglages un seul clic à la fois, sur un seul ajustement à la fois.

Voici en gros les interactions entre les ajustements et le comportement du vélo:

- Le preload affecte le rebond: plus de preload = rebond plus rapide et vice-versa
- La pression d'air affecte un peu le rebond: forte pression = rebond plus rapide
- La pression d'air affecte le SAG: forte pression = moins de SAG (à vérifier en sautillant)
- Le volume d'air affecte la compression high-speed: petit volume + haute pression = high-speed moins sensible
- Le rebond arrière affecte la compression avant: rebond arrière trop rapide = trop de poids à l'avant = avant trop mou
- La compression avant affecte l'arrière: trop mou à l'avant = arrière moins efficace et moins sensible
- Le rebond avant affecte le freinage en virage: rebond avant trop lent = sous-virage au freinage
- Le rebond arrière affecte les sorties de virage: rebond arrière trop lent = sur-virage en sortie
- Le rebond arrière affecte le freinage en virage: rebond arrière trop rapide = perte de traction à l'arrière en virage
- La pression des pneus affecte la suspension: pneus trop mous = suspension moins sensible et moins efficace
- Le travel ajustable affecte le ressort nécéssaire: ex.: passer de 8 pouces à 7 pouces = ressort trop dur = motion ration plus faible

Conditions spéciales et réglages requis (+ ou - 1 à 2 clics):

- Conditions pluvieuses et très bouetteuses: diminuer pression des pneus, ramollir la compression, ralentir le rebond
- Conditions très sèches et poussièreuses: augmenter pression des pneus, accélérer le rebond
- Parcours très long et très accidenté: augmenter le volume d'air, diminuer la pression d'air (échauffement = + pression)
- Parcours très plat et pédalant: arrière très dur, rebond très rapide à l'avant
- Terre molle ou mousse par-dessus roches: pneus durs et suspension molle
- Parcours avec beaucoup de roches sèches: pneus durs et suspension normale avec rebond plus lent
- Parcours avec beaucoup de roches mouillées: pneus mous et suspension normale à l'arrière, molle à l'avant et avec rebond plus lent
- Parcours avec beaucoup de drops et sauts: suspension plus dure avec rebond plus lent
- Parcours travaillé avec beaucoup de virages: suspension arrière moyenne avec rebond rapide, suspension avant plus dure

Localisation des ajustements sur modèles courants:

FOX DHX 3 DHX 5 VANILLA RC

COMPRESSION: Aucun Pression Bouton bleu sur le réservoir
REBOND: Bouton rouge Bouton rouge Bouton rouge
PRESSION: Valve Schrader Valve Schrader Aucun
VOLUME: Aucun Bottom-out Bleu Aucun


PROGRESSIVE 5th ELEMENT

COMPRESSION: 4mm hex knob (low-speed and high-speed)
REBOND: Bouton rouge
PRESSION: Valve Schrader
VOLUME: 16mm socket


MANITOU Swinger 6-Way

COMPRESSION: Knobs (low-speed and high-speed)
REBOND: Bouton rouge
PRESSION: Valve Schrader
VOLUME: 16mm socket

Post whore

bg wrote:

Rigaud wrote:


haha, wow there's too much to read here but in a good way!
I don't know if I'll be able to read it all before the end of the summer lol.

but, it's super well explain and interesting to see how many things we can manage while riding without knowing it!? good job!

chev wrote:


This was writen by Pat Tellier back in 2007 or 2008 I forget, he works at Elka and probably the one who's responsible for getting MTB shock produced. I haven't met him ever but did chat by email with him over the years and he seems to know his stuff.

Le high-speed doit ètre le plus possible fermé ...donc ds le sens des aiguilles.(visé)